O engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel era contra o uso de álcool, na época incentivado pelo governo, e desenvolveu seu carro elétrico
Gurgel foi polêmico desde cedo. Conta-se que quando estudava na Escola Politécnica de São Paulo, jovem ainda (23 anos), recebeu do professor como tarefa, e valendo nota, um projeto de guindaste. O então estudante apresentou um carro pequeno, com motor de dois cilindros, que ficou conhecido como Tião. Quase foi reprovado, e ouviu do professor que “carro não se fabrica, se compra”. Compra-se mesmo.
Em 1969, Gurgel criou sua empresa, a Gurgel Motores. Logo lançou o Ipanema, um buggy com mecânica Volkswagen. Ele queria fazer um carro totalmente nacional e batia de frente com as poderosas multinacionais – ele dizia que sua empresa era muito nacional. O modelo era destinado ao lazer, longe das estradas, mas logo estava nas cidades, tamanha sua praticidade.
Em 1972, Gurgel lançou o Xavante XT, mais tarde rebatizado de X-12, e mais tarde ainda (1988) transformado em Tocantins. Uma das características do jipinho era o chassi feito de um material batizado de plasteel, mescla de plástico e aço. A carroceria utilizava plástico e fibra de vidro. Outra inovação para a época era o sistema batizado de Selectraction. Era um sistema rudimentar e eficaz, que bloqueava uma das rodas de tração para evitar patinar em piso de baixa aderência. O X-12 se tornaria o Gurgel de maior sucesso e o mais conhecido até hoje.
Em 1975, as instalações da empresa, em São Paulo, estavam pequenas e a fábrica se transferiu para Rio Claro, num terreno maior, que cinco anos mais tarde abrigaria também a fábrica do carro elétrico. A gestação do modelo a eletricidade, no entanto, começou no mesmo ano da mudança para o interior, com a apresentação do Itaipu E150, seguido, em 1981 pelo Itaipu E400. O modelo foi apresentado na versão furgão, mas na sequência veio a picape, em versões de cabine simples e dupla
O grande peso, por causa das baterias, e a pouca autonomia acabaram enterrando o projeto.. As coisas nessa época iam muito bem, tanto que em 1979, a Gurgel participou do Salão do Automóvel de Genebra, um dos mais importantes do mundo.
No fim dos anos 1970, com a crise do petróleo (1973), o Brasil estava no auge do desenvolvimento do carro a álcool. Havia até um programa, o Pró-Álcool, que incentivava o plantio de cana e a construção de usinas. Gurgel era contra. Procurava energia limpa, a eletricidade. E os primeiros carros a álcool eram o que se pode chamar de desgraça – só davam problemas.
Teimoso, e pressionado pelas multinacionais, Gurgel construiu sua fábrica de carros elétricos em Rio Claro (interior paulista), inaugurada em junho de 1980 – há quarenta anos. Temporariamente, devido aos problemas, ele desistiu de fabricar carros elétricos. Mas continuou criticando o uso do álcool. E lançando outros modelos de baixa cilindrada, entre eles o BR 800 – ainda hoje há muitos circulando. No início dos anos 1990 a Gurgel lançou o Motomachine , um carro ainda menor que o BR-800 – tinha só dois lugares e as portas eram transparentes.
E no começo dos anos 1990 as coisas ficaram complicadas para a empresa. O governo (o presidente era Fernando Collor de Mello) baixou o IPI dos carros até mil cilindradas, o que colocou o Fiat Mile na concorrência direta com os modelos da Gurgel. E em seguida, liberou as importações, trazendo para o Brasil o carro Lada e o Jipe Niva, russos – na época novidades, depois verdadeiras aberrações. Foi o começo do fim. Em 1993 Gurgel pediu concordata, e no ano seguinte foi decretada a falência. Gurgel morreu em 2009, sem poder afirmar, nos dias de hoje, que tinha razão. Mas carro elétrico não é novidade.
